η υπεράσπιση της ακρογιαλιάς...

της Μαριας Καλαντζοπουλου, απο τις Οικοτριβες...

Με τα τρία νομοσχέδια του ΥΠΟΙΚ που κατατέθηκαν μέσα στο Πάσχα σε δημόσια διαβούλευση εξπρές, αποκαλύπτεται προκλητικά και απροσχημάτιστα,
το βασικό πρόγραμμα που συνέχει πιο ξεκάθαρα από ποτέ την ασκούμενη πολιτική από το 2010 μέχρι σήμερα. Συγκεκριμένα τα νομοσχέδια αυτά αφορούν: α) τον αιγιαλό, την παραλία, την όχθη και την παρόχθια ζώνη, β) τα διαφιλονικούμενα από καταπατητές «ιστορικούς» ή μη ακίνητα του δημοσίου και γ) τους όρους εξαγοράς αυτών των ακινήτων από τους καταπατητές.
Μολονότι η ιστορία δύο αιώνων νέου ελληνικού κράτους διακρίνεται από την ανοχή που δείχνει διαχρονικά το Δημόσιο σε καταπατήσεις και αυθαιρεσίες (ιδιαίτερα τις «μεγάλες») η πολιτική αυτή «παράδοση» παίρνει στις μέρες μας πρωτόγνωρες διαστάσεις. Με νομιμοποιητική βάση το «χρέος» και ομνύοντας στα τοτέμ των ιδιωτικών επενδύσεων και της «ανταγωνιστικότητας», το Δημόσιο παραιτείται με θόρυβο (και σύστημα), όχι μόνο από την προστασία αλλά και από την υπεράσπιση της δημόσιας γης. Οι νομοθέτες της «κρίσης», ξεκινώντας από τον θεμελιώδη νόμο για το ξεπούλημα και την άνευ όρων εκμετάλλευση της δημόσιας ακίνητης περιουσίας, τον Εφαρμοστικό του Μεσοπρόθεσμου ν. 3986/2011 όπως ισχύει, που δημιουργεί με τα ΕΣΧΑΔΑ «καθεστώς νόμιμης εξαίρεσης» για «μεγάλες» επενδύσεις σε δημόσια ακίνητα, κοπιάροντας στη συνέχεια με τα ΕΣΧΑΣΕ την ίδια συνταγή για τα μεγάλα ιδιωτικά ακίνητα, τη συνταγή δηλαδή υποχώρησης του κράτους και της νομιμότητας στις όποιες απαιτήσεις του «στρατηγικού» μεγαλοεπενδυτή (τις οποίες δια νόμου ταυτίζει με το «δημόσιο συμφέρον»), θεσμοθετώντας νόμους-τιμοκαταλόγους για τη νομιμοποίηση των αυθαιρέτων κτισμάτων και χρήσεων χωρίς κανένα κριτήριο περιβαλλοντικής επίπτωσης της αυθαιρεσίας, προσπερνώντας «από δεξιά» τον ορθολογισμό με το να κηρύξουν ξαφνικά ολόκληρη τη χώρα υπό άρον-άρον κτηματογράφηση χωρίς δημόσιες υπηρεσίες που να μπορούν να ελέγξουν, χωρίς κυρωμένους δασικούς χάρτες, χωρίς κυρωμένη γραμμή αιγιαλού και εκχωρώντας το σύνολο της αρμοδιότητας (και της γεωχωρικής πληροφορίας) αποκλειστικά σε μία Α.Ε., έρχονται με τα τρία αυτά νομοσχέδια του ΥΠΟΙΚ να αγγίξουν γκροτέσκ επίπεδα (ιερόσυλης σχεδόν) νομολογίας, εξαγριώνοντας πρωτοφανώς ευρύ πολιτικά φάσμα της κοινωνίας.

κατασκευή αυτοκινητόδρομων: εργολαβική παράδοση… δεκαετιών...

Μαρια Καλαντζοπουλου, Οικοτριβες...

Βρισκόμαστε για άλλη μια φορά μπροστά στην ανακοίνωση ενός «πακέτου» οδικών έργων στην Αττική, στο πλαίσιο των εξαγγελιών περί του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου. Στο σχέδιο αυτό, ακολουθώντας μια μακρόχρονη σχετική παράδοση με ελάχιστες εξαιρέσεις, τα οδικά έργα «κλέβουν την παράσταση». Καθόλου πρωτότυπο.
Οι «αυτοκινητόδρομοι» είναι αυτό που αναγνωρίζουμε ως το βασικότερο συντελεστή και μοχλό γεωγραφικής και χωροταξικής ανάπτυξης της πρωτεύουσας Αθήνας, ιδιαίτερα δε κατά τη μεταπολεμική περίοδο. Πριν και έξω από κάθε άλλη προτεραιότητα οικονομική, συγκοινωνιακή, πολεοδομική ή και κοινωνική στο σχεδιασμό.

Θεωρία και πρακτική στα οδικά έργα τα τελευταία 50 χρόνια 
Αρχής γενομένης από τη δεκαετία του 1960 και την πρώτη συγκοινωνιακή μελέτη για την Αθήνα που πρότεινε με ορίζοντα 15ετίας περίπου 100 χλμ. νέων λεωφόρων μέσω διαπλατύνσεων, επεκτάσεων, διανοίξεων και νέων χαράξεων, κυρίως εντός Λεκανοπεδίου, έχουμε μια αλληλουχία μελετών είτε κυκλοφοριακών είτε στα πλαίσια διατύπωσης ρυθμιστικού σχεδίου για την πρωτεύουσα, καθώς και μια αλληλουχία «α-μελέτητων» εξαγγελιών που εν πολλοίς αντλούν ιδέες και «προτεραιότητες» από μια δεξαμενή έργων που έχουν περιγραφεί πριν από 30-50 χρόνια. Τα πιο σημαντικά απ’ αυτά όπως η Αττική Οδός και η Δυτ. Περιφερειακή Υμηττού μέχρι την Κατεχάκη ή η Λεωφόρος Σχιστού είχαν ηλικία περίπου 40 ετών όταν τελικά δρομολογήθηκαν.
Στο βαθμό που οι προβλέψεις εκείνων των μελετών των δεκαετιών ΄60 και ΄70 ως προς τη ζήτηση μετακινήσεων ή τον πληθυσμό δεν επιβεβαιώθηκαν, κάτι που άρχισε να γίνεται φανερό ήδη από τη δεκαετία του ΄80, επιστρατεύτηκε ο ορθολογισμός των «δακτυλίων». Πρώτο παράδειγμα δακτυλίου ήταν ο γνωστός «εσωτερικός» δακτύλιος, ένα σχήμα εκ των ενόντων περί μια περιοχή που ορίστηκε ad hoc ως προστατευτέο «κέντρο». Το πιο ηχηρό αποτέλεσμα του δακτυλίου (που εφαρμόστηκε το 1982) ήταν ο διπλασιασμός των ΙΧ σε μια δεκαετία και η περαιτέρω εντατικοποίηση του «κυκλοφοριακού». Στη δεκαετία του ΄90 άρχισαν να σχεδιάζονται δακτύλιοι μεγαλύτερης ακτίνας κι από όλα τα έργα που τεκμηριώνονταν στη βάση αυτών των δακτυλίων, πραγματοποιήθηκαν 15 χρόνια αργότερα η Αττική Οδός και η Δ. Περιφ. Υμηττού. Η προώθησή τους στην ουσία οφείλεται στην απόφαση για δημιουργία του νέου αεροδρομίου στα Σπάτα. Μια επιλογή, εκτός του νομοθετημένου ΡΣΑ του 1985, που, σε συνδυασμό με την Αττική Οδό, άλλαξε το τοπίο, το χαρακτήρα και την πολεοδομική οργάνωση των Μεσογείων, μιας περιοχής με συνεκτικούς οικισμούς, παραλιακή ανάπτυξη β’ κατοικίας και μεγάλες εκτάσεις αγροτικής γης. Στην υλοποίησή τους «βοήθησαν» το Β’ και Γ’ ΚΠΣ και η πίεση των απαιτήσεων και του «κατεπείγοντος» για την διεκπεραίωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.
Ξεπάγωμα – πάγωμα – ξεπάγωμα εργολαβιών σε οδικά έργα 
Μετά το 2004, ο συγκοινωνιακός χάρτης της Αττικής περιλαμβάνει, εκτός από τους νέους άξονες, δύο νέες προαστιακές συνδέσεις με απογοητευτική συχνότητα, επεκτάσεις μετρό και ένα «δείγμα», όχι δίκτυο, τραμ. Στην ευφορία του κατορθώματος διαχείρισης των Αγώνων με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, οφείλεται ίσως η τότε στόχευση «σύντομα» οι μετακινήσεις στην Αθήνα να αναλαμβάνονται κατά 50% από αυτά, να περιοριστεί η χρήση του ΙΧ, να ενισχυθεί η βιώσιμη κινητικότητα κ.ο.κ. Εντούτοις, ελάχιστα χρόνια αργότερα, το 2009, και μέσω της προώθησης προς θεσμοθέτηση νέου ΡΣΑ για την Αττική, προωθούνται παράλληλα από το ΥΠΕΧΩΔΕ, πριν ακόμα εγκριθεί το ΡΣΑ και ερήμην των προηγούμενων ή και άλλων βαρύγδουπων στόχων – κλισέ όπως η «συμπαγής πόλη», 106 χλμ νέων αυτοκινητοδρόμων (με πολλά υπόγεια, πανάκριβα τμήματα) αποκλειστικά σχεδόν προσανατολισμένων στα Μεσόγεια και στην Ανατολική Αττική. Είναι προφανές ότι η τεχνογνωσία και ο κύκλος εργασιών των κατασκευαστικών εταιρειών που «θέριεψαν» με τα έργα για του Αγώνες του 2004 και ο ανενεργός εξοπλισμός (μετροπόντικες κ.λπ.) κάπου, κάπως, έπρεπε να αξιοποιηθεί.
Ακολουθούν εκλογές, η δημοπράτηση ματαιώνεται και αποφασίζεται η συνολική επανεξέταση του ΡΣΑ και συνολικά της πολιτικής μεταφορών για την Αττική, σε μια κατεύθυνση ενιαίας αντιμετώπισης και τεκμηρίωσης των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών – συγκοινωνιακών στόχων.
Όμως, στο νέο ΡΣΑ που παρουσιάστηκε το 2011 (γνωστό ως ΡΣΑ 2021, λόγω του ορίζοντα δεκαετίας που υιοθέτησε), τα οδικά έργα ήταν σημαντικά περιορισμένα και αφορούσαν κυρίως ολοκλήρωση ή αναβάθμιση υφιστάμενων αξόνων. Πιο σημαντικό από τα λίγα νέα οδικά έργα που συμπεριέλαβε το ΡΣΑ 2021 ήταν ο νέος άξονας Ελευσίνα – Υλίκη για την παράκαμψη του Λεκανοπεδίου από τις υπεραστικές ροές, που από την ίδια τη ΓΓΔΕ προβαλλόταν τότε ως «ώριμο έργο».
Η μετριοπάθεια του ΡΣΑ 2021 σε οδικά έργα φέρεται να είναι και ο ουσιαστικότερος λόγος που «σκάλωσε» εδώ και 1,5 χρόνο. Τους τελευταίους μήνες δημοσιεύονται ανακοινώσεις για νέο ΡΣΑ στις οποίες φιγουράρουν εκ νέου τα οδικά έργα. «Αυτοκινητόδρομος – γίγας» λένε, 130 χλμ., από τα Μέγαρα με διπλή υποθαλάσσια ζεύξη μέσω Σαλαμίνας προς Πειραιά – Ελληνικό – Αεροδρόμιο κι από εκεί μέχρι τις Αφίδνες ώστε να ενωθεί με την Εθνική Οδό. Φαραωνικών διαστάσεων έργο που, ιδιαίτερα στα ανατολικά, προϋποθέτει μια σήμερα ανύπαρκτη ζήτηση και δραματική περαιτέρω αστικοποίηση των Μεσογείων και της Β. και Αν. Αττικής. Οσον αφορά ειδικότερα στο παραλιακό μέτωπο του Σαρωνικού, η κήρυξή του ως «αναπτυξιακού πόλου» από τον υπουργό Ανάπτυξης και η μετατροπή του σε Εθνική Οδό από την Πελοπόννησο προς το Αεροδρόμιο, μοιάζει να είναι πραγματικά «ταφόπλακα» για την πολυθρύλητη προοπτική του «ανοίγματος της πόλης προς τη θάλασσα».
Είναι οι αυτοκινητόδρομοι νομοτέλεια;
Ένα πράγμα είναι η μεθόδευση προώθησης των οδικών έργων στην Ελλάδα. Τα λόμπι κάνουν τη δουλειά στο παρασκήνιο και στο προσκήνιο έχουμε τα δημοσιεύματα που δημιουργούν το αναγκαίο «κλίμα». Ουδέποτε συνοδεύονται από ενιαίο σκεπτικό αξιολόγησης προτεραιοτήτων έναντι άλλων πιθανόν πιο αναγκαίων συγκοινωνιακών έργων ή επενδύσεων σε άλλους τομείς.
Κι ένα άλλο πράγμα είναι η ουσία. Είναι κατανοητό σε όλους μας ότι η πριμοδότηση οδικών έργων και οι μεγάλοι άξονες ειδικά στον εξωαστικό χώρο υπονομεύουν εξόφθαλμα στην πράξη τους «κορέκτ» στόχους για «βιώσιμη κινητικότητα», «συνεκτική πόλη», «ενίσχυση της κεντρικότητας» κ.λπ. Γνωρίζουμε επίσης πως έργα υποδομής που δεν ανταποκρίνονται σ’ αυτούς ακριβώς τους «καλολογικούς» στόχους, θα προκαλέσουν περαιτέρω αστική διάχυση, κατανάλωση δηλαδή χώρου και πολύτιμων φυσικών πόρων όπως η αγροτική γη, αλλοίωση του τοπίου, αύξηση των μετακινήσεων με εύλογο οικονομικό και κοινωνικό αντίκρυσμα, περαιτέρω αποδυνάμωση των κεντρικών περιοχών, ανάγκες για υποδομές στις νέες περιοχές κατοικίας, νέα φούσκα ακινήτων στις νεοαναπτυσσόμενες περιοχές (μην ξεχνάμε το ήδη σημαντικό νεόδμητο, πλην «αζήτητο» κτιριακό απόθεμα) και, φυσικά, συνολική περιβαλλοντική υποβάθμιση. Οι συνέπειες μεσο-μακροπρόθεσμα στο περιβάλλον, στην αναπτυξιακή δυναμική μιας σειράς κλάδων και στην κοινωνική συνοχή, είναι ανυπολόγιστες. Η επιστράτευση του κατασκευαστικού δυναμικού αλλά και οικονομικών πόρων για άλλη μια φορά μονοσήμαντα στα οδικά έργα, θα στερήσει την πόλη από αναγκαία για την αναζωογόνησή της έργα στη δημόσια συγκοινωνία, σε μια συγκυρία μάλιστα που και μεγαλύτερη ζήτηση θα είχε και απολύτως αναγκαία είναι.
Σε καιρούς «ρύθμισης» αλλά και σε καιρούς «απορρύθμισης» όπως είναι η παρούσα συγκυρία, ο σχεδιασμός οδικών έργων παραμένει ακλόνητα ο μόνος που λειτουργεί και ακολουθείται με συνέπεια. Ερήμην των συνθηκών. Σήμερα, πράγματι, ο κατασκευαστικός τομέας απειλείται σχεδόν υπαρξιακά. Χρειάζονται έργα. Μένοντας στα έργα μεταφορών αξίζει να δούμε πως οι ευρωπαίοι εταίροι μας εδώ και δύο δεκαετίες περίπου επενδύουν, όχι σε δρόμους πια, αλλά σε τραίνα, τραμ και μετρό. Είναι επίσης παλαιόθεν γνωστό ότι ως κοινωνία παρουσιάζουμε χαρακτηριστική διαφορά φάσης στη μίμηση των αγαπημένων μας «δυτικών» προτύπων. Με τόσες δεκαετίες εμπειρίας (συχνά μετά της αναγκαίας διαπλοκής) σε οδικά έργα, υποθέτουμε βάσιμα ότι αυτή η «υστέρηση» ισχύει και για το προφίλ των μεγάλων κατασκευαστικών μας εταιρειών. Μήπως όμως αυτή ειδικά η «υστέρηση» παραείναι μεγάλη; Θαρρώ πως εμείς και η πόλη μας δεν έχουμε πια την πολυτέλεια να περιμένουμε τους εθνικούς μας εργολάβους να «ωριμάσουν». Φτάνει.
ΜΑΡΙΑ ΚΑΛΑΝΤΖΟΠΟΥΛΟΥ
συγκοινωνιολόγος, πολεοδόμος

Μπάρτλεμπυ ο γραφιάς: ένας προστάτης άγιος του Occupy Wall Street ...

Η Αυγή online...

Μπάρτλεμπυ ο γραφιάς: ένας προστάτης άγιος του Occupy Wall Street

Ημερομηνία δημοσίευσης: 23/10/2011

της Nina Martyris
Ενόσω οι διαδηλώσεις του κινήματος Occupy Wall Street ανθίζουν σε όλη την Αμερική, θα τις παρακολουθεί, αναμφίβολα, από ψηλά, ο προστάτης άγιος της πολιτικής ανυπακοής της χώρας. Ο Μπάρτλεμπυ, ήρωας του έργου Μπάρτλεμπυ ο γραφιάς: Μια ιστορία της Γουόλ Στριτ, αυτής της βαθιά αμφίσημης ωδής του Μέλβιλ στην παθητική αντίσταση που εκδόθηκε στα 1853, δεν έκρουσε τα κύμβαλα, δεν ντύθηκε χίπικα ούτε διαδήλωσε στο Μανχάταν, κρατώντας μια πικέτα που έγραφε «Eat the Rich». Εντούτοις, κατέλαβε όντως τη Γουόλ Στριτ. Και την κατέλαβε ήσυχα, με την επιμονή της ηρεμίας του και χωρίς την παραμικρή τηλεοπτική κάμερα τριγύρω.
Αλλά ενώ ο Μπάρτλεμπυ είναι ένας πρόσφυγας που δραπετεύει από το Αμερικάνικο Όνειρο, ο μέσος διαδηλωτής του Occupy Wall Street αποζητά απεγνωσμένα να του δώσουν πίσω αυτό το Όνειρο. Οι σημερινοί διαδηλωτές θα μπορούσαν να μάθουν κάτι από την ιστορία του Μπάρτλεμπυ, ακόμα και αν, εν τέλει, το μοντέλο αντίστασής του είναι ανεπαρκές.
Οι αναγνώστες πρωτογνωρίζουν τον Μπάρτλεμπυ όταν ένας εύπορος δικηγόρος της Γουόλ Στριτ προσλαμβάνει έναν «πελιδνά άμεμπτο, θλιβερά σεβαστό, αθεράπευτο μόνο» άνδρα [μετ. Μένης Κουμανταρέας] εν είδει ανθρώπινου φωτοτυπικού μηχανήματος. Αρχικά, ο υπάλληλος αποδεικνύεται ένας εξαιρετικός αντιγραφέας, τόσο επιμελής που διατρέχει τον κίνδυνο να βλάψει ανεπανόρθωτα τα χέρια και την όρασή του. Ανεξήγητα όμως, όταν ο δικηγόρος του ζητά να κάνει οτιδήποτε εκτός από το να αντιγράφει σημειώματα (όπως π.χ. κάποια θελήματα), ο Μπάρτλεμπυ, πολύ ευγενικά, το αρνείται με τη φράση: «Θα προτιμούσα όχι».
Σε μεγάλο βαθμό, η πεμπτουσία της εργασιακής του ηθικής συνοψίζεται σε αυτή την αρνητική επωδό. Τελικά, προτιμά να μην κάνει την παραμικρή δουλειά. Δεν επικαλείται κανέναν λόγο γι’ αυτή του την αντίσταση, δεν προβάλλει το παραμικρό αίτημα, και σπαταλά όλη του τη μέρα ρεμβάζοντας, με το βλέμμα του καρφωμένο στον τούβλινο τοίχο που στέκει έξω από το παράθυρό του. Μετατρέπεται πρακτικά σε άστεγο, ο οποίος κοιμάται στο γραφείο και δεν εγκαταλείπει ποτέ το χώρο. Οι άλλοι υπάλληλοι πιέζουν το αφεντικό να τον απολύσει, αλλά ο δικηγόρος, που αρέσκεται να θεωρεί τον εαυτό του ανθρωπιστή (αν οι εταιρείες είναι άνθρωποι, γιατί όχι και οι δικηγόροι;), καταλήγει να μην μπορεί να αντιδράσει. Αντίθετα, αναπτύσσει έναν υφέρποντα σεβασμό γι’ αυτό το στωικό μουλάρι, φτάνοντας σε σημείο να τον παρακαλέσει να μείνει σπίτι μαζί του, πράγμα το οποίο ο Μπάρτλεμπυ φυσικά «θα προτιμούσε όχι».
Στο τέλος, ο δικηγόρος, που τον έχει στοιχειώσει όλη αυτή η υπόθεση, σηκώνεται και βρίσκει ένα καινούργιο γραφείο. Το Αστυνομικό Τμήμα της Νέας Υόρκης, χωρίς χρήση πέπερ σπρέι οδηγεί τον Μπάρτλεμπυ στη φυλακή για επαιτεία. Στη φυλακή, ο Μπάρτλεμπυ αρνείται την τροφή, εξασθενεί και πεθαίνει κάτω από ένα δέντρο. Το μοναδικό κλειδί για τη συμπεριφορά του εμφανίζεται στο τέλος της ιστορίας, όταν οι αναγνώστες μαθαίνουν πως ο απόμακρος γραφέας είχε προηγουμένως εργαστεί στο Γραφείο Ανεπίδοτων Επιστολών του Ταχυδρομείου, κάνοντας μια δουλειά ακόμα πιο εκμηδενιστική από το να αντιγράφει έγγραφα για πλούσιους έχοντας για μοναδική θέα έναν τούβλινο τοίχο από τούβλα.
Είναι αρκετά δύσκολο να προσδιορίσουμε τι είχε στο μυαλό του ο Μέλβιλ όταν δημιουργούσε τον πρώτο παθητικό ακτιβιστή της Αμερικής· ωστόσο, στην παθητική επιθετικότητα του χαρακτήρα του υποβόσκει μια καταλυτική κριτική της Γουόλ Στριτ. Στον Μπάρτλεμπυ βλέπουμε έναν άνθρωπο που υποφέρει από πνευματικό καρκίνο στο τελευταίο στάδιο. Δεν επιθυμεί να είναι χρήσιμος -- κάτι τέτοιο θα έτρεφε απλώς και μόνο την ασθένεια. Η απόσυρσή του σε έναν εσωστρεφή αυτοκαταστροφικό λαβύρινθο αντιπροσωπεύει τη σταδιακή υποθήκευση της ηθικής φαντασίας σε έναν κόσμο όπου η ύλη είναι ιερή. Είναι η τέλεια αντιγραφική μηχανή που εν ευθέτω χρόνω θα αντικατασταθεί από μια πραγματική μηχανή με προσαρμοσμένους γυαλιστερούς αμφιβληστροειδείς, κατασκευασμένους στην Κίνα από εργαζόμενους σε ανήλιαγα εργοστάσια που περιστοιχίζονται από τούβλινους τοίχους. Έτσι, μετατρέπεται σε λουφαδόρο, το πιο μισητό υποκείμενο για τον καπιταλισμό. Επιλέγοντας μια ταπεινωτική γι’ αυτόν έξοδο από το σύστημα, προκαταλαμβάνει την αθωότητά του ως προς αυτό, βγάζοντας τη γλώσσα στη δύναμή του.
Ο γραφέας Μπάρτλεμπυ συνιστά έναν πολύπλοκο λογοτεχνικό πρόγονο του σημερινού Αντι-Γουόλ Στριτ Γούντστοκ. Η μοναχική του αντίσταση αντικαθρεφτίζει μια βαθύτερη σήψη που κατατρώει τον καπιταλισμό και της οποίας μετάσταση υπήρξε ο χρηματοπιστωτικός χουλιγκανισμός που προκάλεσε το κραχ του 2008. Εάν η ασκητική αποστασιοποίηση του Μπάρτλεμπυ βρίσκεται στο ένα άκρο του φάσματος, στο αντίθετο άκρο του οποίου τοποθετείται το «Η απληστία είναι καλό πράγμα» των Ευαγγελιστών, το Occupy Wall Street, το οποίο θέλει να κοινωνικοποιήσει την απληστία, βρίσκεται κάπου στο μέσον. Οι σημερινοί διαδηλωτές προτιμούν η επιδίωξη της ευτυχίας ή να μην πατεντάρεται ως αποκλειστικό προνόμιο κάποιων, όμως η επιδίωξη αυτή ακόμα τους ενδιαφέρει.
Το κίνημα Occupy Wall Street, ήδη στην τέταρτη εβδομάδα του, δεν έχει ακόμα καταφέρει να διατυπώσει και να προβάλλει Ένα Αίτημα. Το να εξαγάγει κανείς ένα ξεκάθαρο μανιφέστο από το μουτζουρωμένο μέτωπο της απουσίας δικαιοσύνης δεν είναι εύκολο. Η κατάσταση του Κινήματος συνηχεί με την εντυπωσιακή έλλειψη σκοπού του Μπάρτλεμπυ. Ο Μπάρτλεμπυ δεν είχε κανένα αίτημα, επειδή γνώριζε ότι για την ασθένεια που κατέτρωγε την ψυχή του ήταν ανώφελα όλα τα ανταλλάγματα που θα του προσέφερε ένας πλούσιος δικηγόρος. Προσέγγισε το πρόβλημα καθιστώντας σαφές όχι αυτό που ήθελε, αλλά αυτό που δεν ήθελε και στο οποίο δεν ήθελε να συμμετάσχει. Αρνούμενος στο σύστημα το μόνο πράγμα επάνω στο οποίο είχε απόλυτη εξουσία --τη συναίνεση του-- διατήρησε τον ανθρωπισμό και την ηθική του ακεραιότητα.
Η συναίνεση είναι το νόμισμα του καπιταλισμού. Η ισχύς του Όχι είναι ό,τι ακριβώς θα έπρεπε να δρέψουν οι διαδηλωτές του Οccupy Wall Street. Το μποϋκοτάρισμα ορισμένων τραπεζών ή πολυεθνικών είναι σίγουρα ένας τρόπος μέσω του οποίου αυτό το μαζικό κίνημα, με την τεράστια αγοραστική δύναμη, εκλογική επιρροή, και «παρενοχλητική» του αξία μπορεί να μετατρέψει σε πυροτέχνημα τις ματαιοδοξίες της Γουόλ Στριτ. Ακόμα, θα μπορούσε να επιβάλει την απαγόρευση χορηγιών στους πολιτικούς υποψήφιους που λαμβάνουν χρήματα από τη Γουόλ Στριτ. Δεδομένου ότι τόσο πολλοί από τους διαδηλωτές μοιάζουν να θέλουν να αποτελέσουν τμήμα ενός πιο δίκαιου κοινωνικού συμβολαίου και φιλοδοξούν για ένα ευρύτερα διαθέσιμο Αμερικάνικο Όνειρο, οι διαμαρτυρίες τους θα έπρεπε να αφορούν περισσότερα πράγματα από την αξιοπρέπεια και την ακεραιότητα.
Το κίνημα του 99% μπορεί ίσως να αρχίσει αλλάζοντας το ανούσιο άβαταρ που έχει στο Facebook: να βάλει, στη θέση της μπαλαρίνας που ακροβατεί επάνω στην πλάτη ενός ταύρου, έναν γραφέα. Με μία και μόνη κίνηση, θα προέβαλλε την εικόνα ενός καταξιωμένου προγόνου και συμπατριώτη -- ενός μορφωμένου αλλά άστεγου χορτοφάγου (ο Μπάρτλεμπυ έτρωγε μόνο τζίντζερ), που περιφρονεί ξέπνοα τον Μαμμωνά, ο οποίος προσπάθησε αλλά απέτυχε να τον τιθασεύσει. Αν το ξανασκεφτόταν βέβαια κανείς, ίσως ο Μπάρτλεμπυ, όσον αφορά μια τέτοια αλλαγή, να «προτιμούσε όχι».


Μετάφραση: Μαρία Καλαντζοπούλου