απο το Περγαδι...
Αναφερόμαστε στη ναυτιλία, στα πλοία. Τι σχέση έχει τώρα η Γερμανία με την Ελλάδα; Ας ξεκινήσω από την τελευταία. Είναι γνωστό ότι η ναυτιλία είναι ο μόνος τομέας στον οποίο η Ελλάδα έχει την παγκόσμια πρωτιά. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι θρυλικοί, ειδικά για την ικανότητά τους να μην πληρώνουν φόρους. Ενώ τα εκατομμύρια των Ελλήνων σφίγγουν το ζωνάρι τους, αυτοί τον Δεκέμβριο γιόρταζαν τα κέρδη τους σε μία δεξίωση χιλίων ανθρώπων σε μεγάλο ξενοδοχείο του Λονδίνου. Παραδοσιακά, ειδικεύονται στα πετρελαιοφόρα αλλά εδώ και κάποια χρόνια έχουν επεκταθεί και σε άλλους τομείς, στα "bulk carrier" (πλοία χύδην ξηρού φορτίου), στα container carrier (πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων), στα Ro- Ro ship, (roll off,roll on ships, οχηματαγωγά ακτοπλοΐας).
Πριν λίγα χρόνια τα είχαν βρει σκούρα, με την κρίση του 2007/2008, αλλά, αντίθετα από άλλες καταστάσεις, ο Σωτήρας τώρα δεν είχε τα φτωχά χαρακτηριστικά του Έλληνα φορολογούμενου αλλά του πολύ πιο πλούσιου κινεζικού νομίσματος. Έγραφε η Telegraph της 13ης Αυγούστου 2012: "Οι ελληνικές εταιρείες έχουν συγκροτήσει κοινή ομάδα με τις κινεζικές τράπεζες. Ο Wen Jiabao, πριν δύο χρόνια, έδωσε την άδεια να χορηγηθούν δάνεια ύψους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία". Αυτό βρίσκεται πίσω από την παράδοση του λιμανιού του Πειραιά στα χέρια των Κινέζων, μετά από ένα και παραπάνω χρόνο απεργιών και αντίστασης των ελλήνων λιμενεργατών.
Η Κίνα είναι κοντά, στη Μεσόγειο
Αλλά τι συμφέρον έχουν οι κινέζοι να βάλουν πόδι στη Μεσόγειο και να κατακτήσουν μια κυρίαρχη θέση στη ναυτιλιακή βιομηχανία; Η Κίνα είναι πλέον μια αποικιοκρατική δύναμη, ο έλεγχος της σε μεγάλες περιοχές της μαύρης Αφρικής έχει παγιωθεί, αλλά παρόλα αυτά η ναυτιλία της δεν αντιστοιχεί με την αποικιακή θέση της, η μεγάλη δε κρατική ναυτιλιακή εταιρεία COSCON, από τις πέντε έξι μεγαλύτερες στον κόσμο στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, έχασε πολλά χρήματα. Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται σταθερά στα χέρια των Ευρωπαίων, τόσο όσον αφορά την ιδιοκτησία των πλοίων, όσον και στους χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς με ειδίκευση στον τομέα της ναυτιλίας. Η Νορβηγία, η Γερμανία, η Ελλάδα,η Δανία, θεωρούνται οι άρχοντες της ναυτιλίας, η Νορβηγία και η Ελλάδα στον τομέα "πετρελαίου και φυσικού αερίου",του "χύδην ξηρού φορτίου" και των '' off shore'', η Γερμανία και η Δανία στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων . Οι Κινέζοι, αν θέλουν μια θέση στον ήλιο, θα πρέπει να επεκταθούν στην Ευρώπη και η κίνηση προς τους Έλληνες μπορεί να αποδειχθεί επικερδής. Γιατί συμβαίνει αυτό;
Η Γερμανία είναι η πρώτη χώρα στον κόσμο, σε σκάφη FCL ή FTL (full container load,full trailer load,"πλήρες κοντέινερ"), αλλά και η χώρα όπου επενδύονται τα περισσότερα χρήματα σε αυτόν τον τομέα, από μια σειρά εξειδικευμένες τράπεζες, με πρώτη την HSH Nordbank, ιδιοκτησίας της πόλης-κράτους του Αμβούργου και του ομόσπονδου κρατιδίου του Schleswig-Holstein, η πρώτη με πλειοψηφία σοσιαλδημοκρατών, και το δεύτερο με σοσιαλδημοκράτες-πράσινους. Οι 12 μεγαλύτερες γερμανικές τράπεζες στα μέσα του 2012 εμφάνιζαν ένα άνοιγμα 129,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων στον τομέα της ναυτιλίας.
Ένα οικονομικό τσουνάμι
Αλλά εδώ συμβαίνει κάτι που θα μπορούσε να προκαλέσει μια καταστροφή σαν κι αυτή του 2008 με τα στεγαστικά δάνεια υψηλού ρίσκου. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ως γνωστό, είναι η συγκολλητική ουσία της παγκοσμιοποίησης, μεταφέρουν τα εμπορεύματα από την Κίνα προς την Ευρώπη και τις ΗΠΑ και ημιεπεξεργασμένα προϊόντα, αυτοκίνητα και άλλα βιομηχανικά προϊόντα από την Ευρώπη και τις ΗΠΑ στην Κίνα και την Άπω Ανατολή. Αυτή τη κολοσσιαία διακίνηση εμπορευμάτων την ελέγχουν 20 ναυτιλιακές εταιρίες, με πρώτη τη Maersk, από τη Δανία, δεύτερη τη MSC, από τη Γενεύη, αλλά στην πραγματικότητα από το Sorrento (ιδιοκτησίας Gianluigi Aponte ,στην οποία δουλεύουν χιλιάδες οικογένειες από την ευρύτερη περιοχήτης Νάπολης), τρίτη η τουρκο-γαλλο-λιβανέζικων συμφερόντων CMA CGM, την κινεζική COSCON και την επίσης κινεζική Evergreen, τη γερμανική Hapag Lloyd κλπ. ..
Όλες αυτές, έχασαν πολλά χρήματα με την παγκόσμια κρίση, κυρίως στην ευρωζώνη (οι διαδρομές Άπω Ανατολή-Ευρώπη ήταν αυτές που έφερναν τα μεγαλύτερα κέρδη), αλλά τα έχασαν, βασικά, από δικά τους λάθη, αφού είχαν παραγγείλει πλοία στα ναυπηγεία σε βαθμό δυσανάλογα μεγαλύτερο από τη ζήτηση, με την υπερπροσφορά μειώθηκαν τα ναύλα των εμπορευμάτων,τα νεότευκτα πλοία ήταν ολοένα και μεγαλύτερα σε χωρητικότητα, με αποτέλεσμα το ταμείο να χτυπήσει κόκκινο, και κάποιες από αυτές σήμερα να μην έχουν καν τα χρήματα να πληρώσουν τους τόκους των δανείων. Αλλά το χειρότερο είναι,ότι η αξία των πλοίων έπεσε κατακόρυφα, όπως το 2008 η αξία των ακινήτων. Ένα νεότευκτο πλοίο 4.500 TEU στα τέλη του 2011 κόστιζε 53 εκατομμύρια δολάρια, ενώ ένα χρόνο αργότερα μόνο 14 εκατομμύρια.
Οι τράπεζες είδαν να καταρρέει ξαφνικά η αξία των περιουσιακών στοιχείων που κρατούσαν σαν εγγυήσεις από τους πελάτες τους που τώρα δεν μπορούσαν να αποπληρώσουν τα χρέη τους, οι λεγόμενοι "ευκαιριακοί πλοιοκτήτες," μια περίπτωση αποκλειστικά γερμανική και μάλιστα του Αμβούργου - εταιρείες που αγοράζουν πλοία από τα ναυπηγεία και τα νοικιάζουν σε ναυτιλιακές εταιρείες ή τα νοικιάζουν μεσοπέλαγα – αντιμετωπίζουν όλες τους προβλήματα και ζητούν τη βοήθεια του γερμανικού Δημοσίου, αμοιβαία κεφάλαια κλειστού τύπου που μαζεύουν τις οικονομίες για να τις επενδύσουν στον τομέα της ναυτιλίας - μια άλλη γερμανική ειδικότητα που γνώρισε δυσανάλογη ανάπτυξη χάρη σε ένα πολύ ευνοϊκό φορολογικό πλαίσιο- τελούν υπό πτώχευση ( πάνω από 250 ο αριθμός των "αφερέγγυων" το 2012). Ηθικό δίδαγμα: στον τομέα της ναυτιλίας σήμερα συμβαίνει κάτι που θυμίζει την κρίση των ακινήτων του 2008 και το επίκεντρο αυτού του οικονομικού τσουνάμι είναι η Γερμανία.
Οι Γερμανοί σε απόγνωση ξεπουλάνε
Και ερχόμαστε στην Ελλάδα με - πίσω της- την Κίνα. Οι Γερμανοί, σε απόγνωση, πουλάνε τα πλοία σε τιμές ευκαιρίας, οι Έλληνες τα αγοράζουν με τα λεφτά των κινέζων, μιλάμε για περίπου τα δύο τρίτα του γερμανικού στόλου που δεν έχουν τα χρήματα να τα ταξιδέψουν, να πληρώσουν τα καύσιμα - που από μόνα τους είναι το 50% των λειτουργικών δαπανών – το πλήρωμα τη συντήρηση και τις επισκευές, τους νηογνώμονες, τις ασφαλιστικές εταιρείες, επειδή τα έσοδα από τα ναύλα μεταφοράς (“freight rates”) δεν καλύπτουν πλέον ούτε το κόστος του ταξιδιού.
Να πούμε μόνο ότι στη 19 Νοεμβρίου του 2012 ο Διευθύνων Σύμβουλος της Maersk Lines, τη μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο, δήλωνε στους Financial Times Deutschland (που σήμερα έχει κλείσει): "Ο τομέας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι πλέον κερδοφόρος, εμείς για τα επόμενα πέντε χρόνια δεν θα παραγγείλουμε ούτε ένα πλοίο, φτάνουν και περισσεύουν αυτά που έχουμε ήδη παραγγείλλει, προτιμούμε να τοποθετήσουμε τα λεφτά μας στο πετρέλαιο και στο φυσικό αέριο". Το σοκ στη ναυτιλία υπήρξε δραματικό.
[…] Ο νους μας πηγαίνει στο μεγάλο αγώνα των λιμενεργατών του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπήτς, πριν από τα Χριστούγεννα, ένας αγώνας που είχε πρωταγωνίστριες τις γυναίκες, αυτές που πληρώνονται 40 δολάρια την ώρα, τις εργαζόμενες στις υπηρεσίες πληροφορικής, που δεν ανήκουν στο ανώτατο προσωπικό, σε ένα αγώνα αμυντικό, για την υπεράσπιση όχι ενός μισθού γενικά, αλλά ενός καλού μισθού, που να σου επιτρέπει να ζεις από τη δουλειά σου και να συντηρείς την οικογένεια σου. Όχι αυτό το δήθεν μισθό των 1.200, 1.400 ευρώ το μήνα, που αν ζεις σε μια μεγάλη πόλη δεν σε φτάνει ούτε και αν είσαι μόνος.
Πηγη [--->]
του Sergio Bologna
Το ελληνικό κεφάλαιο τα βάζει με το γερμανικό κεφάλαιο. Ακούγεται σαν αστείο, όμως δεν είναι και η κ. Μέρκελ που μερικές φορές είναι τόσο αυστηρή με τις "άτακτες" χώρες που τους αρέσει να ξοδεύουν και να σπαταλούν ενώ η οικονομία τους πάει για φούντο και παράγει εκατομμύρια ανέργους, τώρα θα πρεπε να δείξει την ίδια, αν όχι μεγαλύτερη αυστηρότητα και προς τους "άτακτους" του οίκου της.Αναφερόμαστε στη ναυτιλία, στα πλοία. Τι σχέση έχει τώρα η Γερμανία με την Ελλάδα; Ας ξεκινήσω από την τελευταία. Είναι γνωστό ότι η ναυτιλία είναι ο μόνος τομέας στον οποίο η Ελλάδα έχει την παγκόσμια πρωτιά. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι θρυλικοί, ειδικά για την ικανότητά τους να μην πληρώνουν φόρους. Ενώ τα εκατομμύρια των Ελλήνων σφίγγουν το ζωνάρι τους, αυτοί τον Δεκέμβριο γιόρταζαν τα κέρδη τους σε μία δεξίωση χιλίων ανθρώπων σε μεγάλο ξενοδοχείο του Λονδίνου. Παραδοσιακά, ειδικεύονται στα πετρελαιοφόρα αλλά εδώ και κάποια χρόνια έχουν επεκταθεί και σε άλλους τομείς, στα "bulk carrier" (πλοία χύδην ξηρού φορτίου), στα container carrier (πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων), στα Ro- Ro ship, (roll off,roll on ships, οχηματαγωγά ακτοπλοΐας).
Πριν λίγα χρόνια τα είχαν βρει σκούρα, με την κρίση του 2007/2008, αλλά, αντίθετα από άλλες καταστάσεις, ο Σωτήρας τώρα δεν είχε τα φτωχά χαρακτηριστικά του Έλληνα φορολογούμενου αλλά του πολύ πιο πλούσιου κινεζικού νομίσματος. Έγραφε η Telegraph της 13ης Αυγούστου 2012: "Οι ελληνικές εταιρείες έχουν συγκροτήσει κοινή ομάδα με τις κινεζικές τράπεζες. Ο Wen Jiabao, πριν δύο χρόνια, έδωσε την άδεια να χορηγηθούν δάνεια ύψους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία". Αυτό βρίσκεται πίσω από την παράδοση του λιμανιού του Πειραιά στα χέρια των Κινέζων, μετά από ένα και παραπάνω χρόνο απεργιών και αντίστασης των ελλήνων λιμενεργατών.
Η Κίνα είναι κοντά, στη Μεσόγειο
Αλλά τι συμφέρον έχουν οι κινέζοι να βάλουν πόδι στη Μεσόγειο και να κατακτήσουν μια κυρίαρχη θέση στη ναυτιλιακή βιομηχανία; Η Κίνα είναι πλέον μια αποικιοκρατική δύναμη, ο έλεγχος της σε μεγάλες περιοχές της μαύρης Αφρικής έχει παγιωθεί, αλλά παρόλα αυτά η ναυτιλία της δεν αντιστοιχεί με την αποικιακή θέση της, η μεγάλη δε κρατική ναυτιλιακή εταιρεία COSCON, από τις πέντε έξι μεγαλύτερες στον κόσμο στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, έχασε πολλά χρήματα. Η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται σταθερά στα χέρια των Ευρωπαίων, τόσο όσον αφορά την ιδιοκτησία των πλοίων, όσον και στους χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς με ειδίκευση στον τομέα της ναυτιλίας. Η Νορβηγία, η Γερμανία, η Ελλάδα,η Δανία, θεωρούνται οι άρχοντες της ναυτιλίας, η Νορβηγία και η Ελλάδα στον τομέα "πετρελαίου και φυσικού αερίου",του "χύδην ξηρού φορτίου" και των '' off shore'', η Γερμανία και η Δανία στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων . Οι Κινέζοι, αν θέλουν μια θέση στον ήλιο, θα πρέπει να επεκταθούν στην Ευρώπη και η κίνηση προς τους Έλληνες μπορεί να αποδειχθεί επικερδής. Γιατί συμβαίνει αυτό;
Η Γερμανία είναι η πρώτη χώρα στον κόσμο, σε σκάφη FCL ή FTL (full container load,full trailer load,"πλήρες κοντέινερ"), αλλά και η χώρα όπου επενδύονται τα περισσότερα χρήματα σε αυτόν τον τομέα, από μια σειρά εξειδικευμένες τράπεζες, με πρώτη την HSH Nordbank, ιδιοκτησίας της πόλης-κράτους του Αμβούργου και του ομόσπονδου κρατιδίου του Schleswig-Holstein, η πρώτη με πλειοψηφία σοσιαλδημοκρατών, και το δεύτερο με σοσιαλδημοκράτες-πράσινους. Οι 12 μεγαλύτερες γερμανικές τράπεζες στα μέσα του 2012 εμφάνιζαν ένα άνοιγμα 129,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων στον τομέα της ναυτιλίας.
Ένα οικονομικό τσουνάμι
Αλλά εδώ συμβαίνει κάτι που θα μπορούσε να προκαλέσει μια καταστροφή σαν κι αυτή του 2008 με τα στεγαστικά δάνεια υψηλού ρίσκου. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ως γνωστό, είναι η συγκολλητική ουσία της παγκοσμιοποίησης, μεταφέρουν τα εμπορεύματα από την Κίνα προς την Ευρώπη και τις ΗΠΑ και ημιεπεξεργασμένα προϊόντα, αυτοκίνητα και άλλα βιομηχανικά προϊόντα από την Ευρώπη και τις ΗΠΑ στην Κίνα και την Άπω Ανατολή. Αυτή τη κολοσσιαία διακίνηση εμπορευμάτων την ελέγχουν 20 ναυτιλιακές εταιρίες, με πρώτη τη Maersk, από τη Δανία, δεύτερη τη MSC, από τη Γενεύη, αλλά στην πραγματικότητα από το Sorrento (ιδιοκτησίας Gianluigi Aponte ,στην οποία δουλεύουν χιλιάδες οικογένειες από την ευρύτερη περιοχήτης Νάπολης), τρίτη η τουρκο-γαλλο-λιβανέζικων συμφερόντων CMA CGM, την κινεζική COSCON και την επίσης κινεζική Evergreen, τη γερμανική Hapag Lloyd κλπ. ..
Όλες αυτές, έχασαν πολλά χρήματα με την παγκόσμια κρίση, κυρίως στην ευρωζώνη (οι διαδρομές Άπω Ανατολή-Ευρώπη ήταν αυτές που έφερναν τα μεγαλύτερα κέρδη), αλλά τα έχασαν, βασικά, από δικά τους λάθη, αφού είχαν παραγγείλει πλοία στα ναυπηγεία σε βαθμό δυσανάλογα μεγαλύτερο από τη ζήτηση, με την υπερπροσφορά μειώθηκαν τα ναύλα των εμπορευμάτων,τα νεότευκτα πλοία ήταν ολοένα και μεγαλύτερα σε χωρητικότητα, με αποτέλεσμα το ταμείο να χτυπήσει κόκκινο, και κάποιες από αυτές σήμερα να μην έχουν καν τα χρήματα να πληρώσουν τους τόκους των δανείων. Αλλά το χειρότερο είναι,ότι η αξία των πλοίων έπεσε κατακόρυφα, όπως το 2008 η αξία των ακινήτων. Ένα νεότευκτο πλοίο 4.500 TEU στα τέλη του 2011 κόστιζε 53 εκατομμύρια δολάρια, ενώ ένα χρόνο αργότερα μόνο 14 εκατομμύρια.
Οι τράπεζες είδαν να καταρρέει ξαφνικά η αξία των περιουσιακών στοιχείων που κρατούσαν σαν εγγυήσεις από τους πελάτες τους που τώρα δεν μπορούσαν να αποπληρώσουν τα χρέη τους, οι λεγόμενοι "ευκαιριακοί πλοιοκτήτες," μια περίπτωση αποκλειστικά γερμανική και μάλιστα του Αμβούργου - εταιρείες που αγοράζουν πλοία από τα ναυπηγεία και τα νοικιάζουν σε ναυτιλιακές εταιρείες ή τα νοικιάζουν μεσοπέλαγα – αντιμετωπίζουν όλες τους προβλήματα και ζητούν τη βοήθεια του γερμανικού Δημοσίου, αμοιβαία κεφάλαια κλειστού τύπου που μαζεύουν τις οικονομίες για να τις επενδύσουν στον τομέα της ναυτιλίας - μια άλλη γερμανική ειδικότητα που γνώρισε δυσανάλογη ανάπτυξη χάρη σε ένα πολύ ευνοϊκό φορολογικό πλαίσιο- τελούν υπό πτώχευση ( πάνω από 250 ο αριθμός των "αφερέγγυων" το 2012). Ηθικό δίδαγμα: στον τομέα της ναυτιλίας σήμερα συμβαίνει κάτι που θυμίζει την κρίση των ακινήτων του 2008 και το επίκεντρο αυτού του οικονομικού τσουνάμι είναι η Γερμανία.
Οι Γερμανοί σε απόγνωση ξεπουλάνε
Και ερχόμαστε στην Ελλάδα με - πίσω της- την Κίνα. Οι Γερμανοί, σε απόγνωση, πουλάνε τα πλοία σε τιμές ευκαιρίας, οι Έλληνες τα αγοράζουν με τα λεφτά των κινέζων, μιλάμε για περίπου τα δύο τρίτα του γερμανικού στόλου που δεν έχουν τα χρήματα να τα ταξιδέψουν, να πληρώσουν τα καύσιμα - που από μόνα τους είναι το 50% των λειτουργικών δαπανών – το πλήρωμα τη συντήρηση και τις επισκευές, τους νηογνώμονες, τις ασφαλιστικές εταιρείες, επειδή τα έσοδα από τα ναύλα μεταφοράς (“freight rates”) δεν καλύπτουν πλέον ούτε το κόστος του ταξιδιού.
Να πούμε μόνο ότι στη 19 Νοεμβρίου του 2012 ο Διευθύνων Σύμβουλος της Maersk Lines, τη μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο, δήλωνε στους Financial Times Deutschland (που σήμερα έχει κλείσει): "Ο τομέας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι πλέον κερδοφόρος, εμείς για τα επόμενα πέντε χρόνια δεν θα παραγγείλουμε ούτε ένα πλοίο, φτάνουν και περισσεύουν αυτά που έχουμε ήδη παραγγείλλει, προτιμούμε να τοποθετήσουμε τα λεφτά μας στο πετρέλαιο και στο φυσικό αέριο". Το σοκ στη ναυτιλία υπήρξε δραματικό.
[…] Ο νους μας πηγαίνει στο μεγάλο αγώνα των λιμενεργατών του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπήτς, πριν από τα Χριστούγεννα, ένας αγώνας που είχε πρωταγωνίστριες τις γυναίκες, αυτές που πληρώνονται 40 δολάρια την ώρα, τις εργαζόμενες στις υπηρεσίες πληροφορικής, που δεν ανήκουν στο ανώτατο προσωπικό, σε ένα αγώνα αμυντικό, για την υπεράσπιση όχι ενός μισθού γενικά, αλλά ενός καλού μισθού, που να σου επιτρέπει να ζεις από τη δουλειά σου και να συντηρείς την οικογένεια σου. Όχι αυτό το δήθεν μισθό των 1.200, 1.400 ευρώ το μήνα, που αν ζεις σε μια μεγάλη πόλη δεν σε φτάνει ούτε και αν είσαι μόνος.
Πηγη [--->]
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου